Le tramway Paris - Orly confirmé
Avec 57 000 voyageurs par jour, la ligne 183 du réseau d'autobus est la deuxième par sa fréquentation, après le Trans-Val-de-Marne. Reliant la porte de Choisy à l'aéroport d'Orly, elle dessert Ivry, Vitry, Choisy-le-Roi et Orly. En dépit de l'aménagement d'un site propre entre Paris et Choisy-le-Roi et d'une exploitation soutenue par autobus articulés, la ligne n'assure pas des conditions de transport convenables : formation de trains de bus, surcharge, irrégularité...
A l'issue du conseil du 11 avril dernier, le STIF a donc entériné le principe de la conversion de cette ligne au tramway sur la partie Porte de Choisy - Orly ville. Longue de 10,3 km et comprenant 20 stations, la ligne devrait être mise en service en fin d'année 2020. Le trafic estimé étonne puisqu'il ne serait que de 70 000 à 80 000 voyageurs par jour. Nul doute que ce chiffre sera largement dépassé compte tenu des projets urbains en cours de réalisation le long de la ligne.
Le coût du projet d'infrastructures, au stade des études préliminaires, atteint 332 millions d'euros et celui du matériel roulant atteint 71,5 millions pour 22 rames de 45 m de long et probablement au gabarit de 2,40 m par analogie aux autres lignes de tramway de banlieue (abstraction faite de T5 et T6...)
La concertation préalable aura lieu au deuxième semestre, permettant d'engager la rédaction du schéma de principe en 2013 puis d'aller en enquête publique en 2014. Les travaux devraient débuter en 2016.
Alors que la ligne T7 desservira l'aéroport d'Orly, il serait dommage de ne pas envisager une connexion entre les deux lignes. Or le document soumis au vote du STIF écarte cette possibilité pour une raison pour le moins saugrenue : les deux lignes n'ayant pas des matériels de même longueur, il ne serait pas possible de les faire cohabiter. Décidément, les projets de tramways parisiens aiment à se singulariser...
Par ailleurs, l'amorce de la nouvelle ligne de tramway serait située à la porte de Choisy, écartant l'idée d'un prolongement à la porte d'Italie voisine de 300 m, là aussi pour étonnants motifs : il faudrait franchir les voies du T3 et créer une nouvelle plateforme. Là encore, la notion de tronc commun a bien du mal à percoler dans les esprits parisiens : s'ils ne sont pas simples à établir en raison des fortes fréquences des lignes d'une part et de l'importance de la circulation, la section concernée est de longueur minimale. Si la différence de gabarit est un handicap, les deux lignes pourraient fort bien avoir des stations distinctes notamment à la porte d'Italie.
L'implantation envisagée de la station, perpendiculairement au T3, impliquerait des traversées piétonnes de l'avenue de la porte de Choisy, peu compatible avec la sécurité des usagers. L'emplacement logique de la station est évidemment parallèle à la station du T3.
Porte de Choisy - 15 janvier 2012 - Le terminus du 183 à la porte de Choisy est situé le long des voies du T3 (l'extrême gauche de l'image). Gageons que le tramway qui le remplacera sera en correspondance immédiate avec la rocade des Maréchaux...
Alors espérons que les études préliminaires permettront de rectifier ces écarts au bon sens...
Les contrats nouveaux sont arrivés
Les nouveaux contrats portant sur l'exploitation des réseaux RATP et SNCF ont été signés à un mois d'intervalle : en mars pour le premier et en avril pour le second. D'une durée de quatre ans, ils affirment la volonté affichée du STIF de renforcer la place du voyageur dans la mesure de la qualité du service délivré par les deux opérateurs.
Ainsi, on ne parlera plus de régularité des trains, l'indicateur de production du service (exprimé en nombre de trains arrivés avec moins de cinq minutes de retard au terminus) mais de ponctualité (exprimée en nombre de voyageurs arrivés à leur destination avec moins de cinq minutes de retard. La nuance n'est pas que sémantique puisque la mesure implique une pondération par le trafic bénéficiant de facto à la valorisation des résultats des trains les plus fréquentés.
Les nouveaux contrats entérinent la coresponsabilité des deux entreprises sur les lignes A et B du RER, avec une mesure unique, sans remise à zéro à Nanterre et Gare du Nord.
Neuilly Plaisance - 24 mars 2012 - La situation des RER reste l'objet de toutes les discussions entre le STIF et les exploitants. Ici, sur la ligne A, on mise sur la généralisation des rames à deux niveaux : deux milliards d'euros d'investissement, mais le résultat sera-t-il à la hauteur ?
Pour le métro, la mesure est plus sévère sur l'heure de pointe avec un indicateur sur le nombre de passages par heure et la conformité de l'offre réalisée par rapport au service de référence. Pour le réseau de bus et de tramways, la mesure se veut plus fine, ligne par ligne.
Le niveau des bonus-malus est nettement renforcé, passant de 11,5 à 27 millions d'euros par an, dont la moitié sur la ponctualité.
Autre nouveauté, les programmes d'investissements quadriennaux sont désormais clairement fléchés et contractualisés : au-delà du financement de l'exploitation des dessertes, le STIF s'engage, et les opérateurs également, au financement d'opération destinées à l'amélioration du service et de l'information des voyageurs. Jusqu'à présent, non contractuels, ces programmes étaient moins précis : désormais, les opérateurs devront rendre des comptes précis sur la consommation et l'affectation de ces moyens.
La négociation du contrat avec la SNCF a donné lieu à une divergence sur la question des péages de RFF : l'entreprise ne souhaitait plus porter directement les péages, aux évolutions souvent discutées, et demandait au STIF de les financer directement. En guise d'accord, une clause de revoyure réexaminera les modalités de paiement des péages en cas de révision des barêmes sortant de l'esquisse financière. En contrepartie, le STIF sera l'une des seules autorités organisatrices ferroviaires à accepter de prendre en charge l'impact de la réforme des retraites des agents SNCF, soit 40 millions d'euros.
Bouffémont-Moisselles - 10 avril 2012 - Les relations entre les exploitants et les autorités organisatrices sont parfois orageuses, mais les averses les plus fortes ne sont que passagères... Mais à la différence de la météo, les périodes anticycloniques sont rares !
Pour sa part, la RATP considère, dans un entretien à Villes et Transports, que certains indicateurs seront difficilement applicables. Sur le réseau de bus, l'irrégularité provient d'abord des conditions de circulation, du développement de voies réservées, de la priorité aux feux et de l'adéquation de l'offre de transport au trafic. Des sujets qui relèvent de décisions politiques.Pour le RER, la RATP rappelle que l'indicateur "coresponsabilisant" atteint 80% sur les lignes A et B du RER, et que le nouveau contrat maintient l'objectif à 94% de l'ancien indicateur par entreprise.
Au total, le contrat SNCF porte sur 9,6 milliards d'euros dont 7 pour l'exploitation et le solde pour les investissements. Celui de la RATP porte sur 7,6 milliards d'euros d'exploitation et 6,5 milliards d'euros d'investissements, dont les deux tiers consacrés au matériel roulant et le solde aux développements du réseau métro et tramway.
T1 ouest : le pire choix possible
Le conseil du STIF s'est prononcé à l'unanimité sur le choix du tracé de l'extension du tramway entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins pour assurer la jonction entre T1 et T2. Et suivant l'avis de la ville de Colombes, c'est le tracé nord qui a été choisi c'est à dire le pire choix possible.
Le tracé de référence passait par le centre de Colombes, notamment la gare, le quartier commerçant et la mairie. Une variante passait par le nord de la ville, sans proposer de correspondance avec le réseau ferroviaire, et en traversant des secteurs de moindre potentiel de trafic.
Le tracé de référence était mal vu pour deux raisons parfaitement injustifiées. La première est liée à l'étroitesse de la voirie sur 900 des 5000 m du tracé, mais qui ne présente aucune difficulté insurmontable compte tenu des expériences françaises et européennes en matière d'insertion sur des voiries de 12 à 15 m de large. Une analyse comparative aurait écarté cet argument qui démontre, une fois de plus, la méconnaissance des expériences chez les voisins, le plus souvent à deux heures de TGV tout au plus : pas de quoi pulvériser le budget d'études.
La seconde est liée au mirage du Grand Paris Express : le tracé de la ligne orange passe par le centre de Colombes, motivant l'avis de la ville de Colombes d'avoir le métro au centre et le tramway en périphérie. Or si le projet du tramway devrait aboutir en 2020, il faudrait être d'une naïveté sans limite pour croire que le métro pourrait arriver à même échéance, voire avant ! Au mieux, la maille nord-ouest du projet, s'il était avéré qu'elle soit pertinente et finançable, ne verrait le jour qu'à un horizon de 20 à 25 ans.
De surcroît, le choix du tracé nord ne permet pas de réorganiser efficacement le réseau de bus, et de redistribuer les kilomètres existants sur le corridor du tracé central du tramway. Au nord, on ne trouve qu'une ligne secondaire (le 235 Asnières Gabriel Péri - Colombes Europe) alors que le tracé central permettait de restructurer des lignes plus conséquentes : 167 Pont de Levallois - Colombes Audra (configuration à fin 2012), 304 Les Courtilles - Nanterre La Boule, 367 Colombes - Rueil et 378 Les Courtilles - Quatre Chemins. Bref, en coût d'exploitation, le tracé nord n'offre pas de latitudes sur la productivité du réseau...
Bref, en choisissant le tracé nord, on préfère l'absurde sous couvert de l'irréaliste. Pas sûr que l'intérêt général soit gagnant...
T4 à Montfermeil : "et on remet 100 francs dans le nourrain"
Cette petite phrase était prononcée par Maitre Capellovici pendant l'émission de FR3 Les jeux de 20 heures, mais on pourrait aussi l'appliquer au feuilleton du tramway T4.
Résumé des épisodes précédents : en 2006, la ligne est mise en service entre Bondy et Aulnay, par la modernisation de la ligne de chemin de fer et l'introduction de trams-trains. Le principe d'une antenne depuis Gargan vers l'hôpital de Montfermeil est alors considéré comme la suite du projet, surtout après les émeutes de Clichy-sous-Bois, mais il est stoppé par l'opposition de la commune de Livry-Gargan et de son maire emblématique, connu pour sa carrière de patineur olympique. En la matière, il n'a guère perdu la main puisque le niveau de patinage du projet a atteint un stade olympique. Le maire ne veut pas entendre parler du tramway sur sa commune et sur l'ancienne nationale 3 qui doit rester selon lui un axe routier... à vrai dire une simili-autoroute à deux fois deux voies.
Les alternatives existent, mais la mairie voisine des Pavillons sous Bois n'est guère plus favorable puisque les tracés sont plus sinueux et surtout suscitent des craintes quant au transit des habitants du plateau de Montfermeil.
A l'issue d'un nouveau tour de piste avec les élus et les usagers, restaient deux scénarios de tracé, par la nationale 3 et par Pavillons sous Bois. Le STIF a aujourd'hui choisi ce dernier, mais voila...
Livry-Gargan continue de s'opposer au projet même s'il ne passe plus sur "sa" nationale 3, et inversement, Pavillons sous Bois déplore qu'on abandonne le tracé par Livry-Gargan qui recueillait une majorité d'avis favorable. Bref, en évitant l'obstacle, le choix du scénario 4 ne simplifie pas la donne, Pavillons sous Bois donne de la voix... et Livry-Gargan aussi en expliquant que ce projet est inutile puisque demain Montfermeil aura le métro du Grand Paris ("Demain on rase gratis").
Comment aboutira ce dossier ? C'est l'inconnue. Une chose est certaine : peut-on continuer à laisser un tel pouvoir d'obstruction à l'intérêt général aux communes ? L'aménagement du territoire n'est-elle pas une compétence par définition à une échelle spatiale bien plus vaste ?
Plus que jamais, une communauté urbaine du Grand Paris devient indispensable si on veut améliorer réellement la rapidité de mise en oeuvre des projets de transports en commun, communauté urbaine qui serait, comme à Lyon, à Bordeaux, à Lille ou à Strasbourg la seule à disposer de la compétence voirie - urbanisme...
Jour sombre pour le tramway
30 mars 2012 : la première rame Translohr STE3 destinée au T5 est arrivée à l'atelier de Pierrefitte. L'espoir de voir se constituer un réseau cohérent de tramways en région parisienne s'envole par la faute de décisions politiques absurdes et qui coûteront cher au contribuable. Quand les élites pensent, les manants triment !
La nouvelle gare Saint-Lazare
Elle avait bien vieillie depuis sa dernière modernisation menée entre 1971 et 1978. La grande opération Saint Lazare a débuté en 2008 et depuis quatre ans, les voyageurs devaient composer avec des travaux gigantesques pour réaménager le rez-de-chaussée et la salle des pas perdus, mais aussi créer un niveau -1 en lien direct avec la salle d'échange du métro côté cour de Rome. C'est désormais chose faite (même si le Préfet a interdit en dernière minute l'ouverture des quelques 80 magasins !).
C'est aussi une première en matière d'association à une grande échelle des commerces et d'une gare, une pratique courante chez nos voisins. Il y a l'exemple de la Hauptbahnof à Berlin, mais il s'agit d'une gare nouvelle. A Madrid, la gare de Principe Pio a été reconvertie et l'ancienne verrière accueille désormais un centre commercial et un complexe cinéma.
Madrid, ancienne gare de Principe Pio - La verrière de l'ancienne gare terminus accueille un centre commercial, le trafic ferroviaire utilise les voies passantes situées à gauche de l'édificie transformé.
Grand Paris : la course effreinée... ou la fuite en avant ?
Raccourci des médias : "les travaux du Grand Paris Express débutent". Non, il ne s'agit que des sondages prélables aux études pour déterminer la consistance des sols et leur complexité : 1200 points de sondages seront lancés d'ici le mois de septembre. Pour les travaux proprement dits, il faut d'abord un financement (50 milliards d'euros) et une déclaration d'utilité publique. On a beau être le bras séculier de l'Etat en matière de transports parisiens, on n'en reste pas moins soumis aux procédures légales.
Pendant ce temps là, du côté de Saint-Quentin-en-Yvelines, les entreprises demandent que la ligne "verte" censée reliée La Défense, Versailles, Saclay, Massy et Orly, dispose de deux stations, en correspondance avec le réseau ferroviaire d'une part, et du côté de Guyancourt d'autre part. Pour autant, la ligne "verte" n'a plus guère le vent en poupe...
L'Etat a par ailleurs autorisé la SGP à recourir au partenariat-public-privé pour la construction, l'entretien et le renouvellement des installations. Si ce principe est retenu, la SGP devra informer le STIF et la RATP pour qu'ils transmettent leur contribution sur les exigences fonctionnelles et le niveau de qualité de service. Pour ce qui concerne le matériel roulant, le STIF sera associé à la spécification de besoins et sur les procédures d'acquisition de ce matériel qui sera ensuite remis en pleine propriété au STIF qui remboursera la SGP par des loyers.
Enfin, et toujours au chapitre matériel roulant, la SGP a décidé de regrouper les commandes pour la ligne 14 entre la section "STIF" et la section "SGP" : 72 rames de 8 voitures seraient nécessaires pour exploiter la ligne Orly - Pleyel, soit un investissement de l'ordre de 542,5 millions d'euros, avec une partition quasiment à parité entre les deux entités. Ces rames remplaceraient les MP89 et MP05 à six voitures, qui seraient reversées sur le réseau dans le cadre d'une automatisation, qui pourrait concerner la ligne 4.
CDG Express : stop ou encore ?
Il y a quelques semaines, on entendait la RATP et la SNCF prêtes à s'associer pour proposer une alternative au projet CDG Express, particulièrement mal en point depuis que le concessionnaire retenu par l'Etat, emmené par Vinci, s'est retiré. Il était alors question d'étudier une nouvelle liaison depuis la gare du Nord, mais celle-ci a dû être mise en sommeil pour deux raisons. La première est l'impossibilité de gérer correctement une desserte supplémentaire au quart d'heure sur les voies "banlieue" 30 à 36 de la gare du Nord, accueillant les lignes de Pontoise, Valmondois, Persan, Luzarches et Crépy en Valois. La seconde est liée à la déclaration d'utilité publique du projet CDG Express qui précise bien une origine à la gare de l'Est.
Dès lors, la RATP, la SNCF et RFF ont indiqué qu'elles pourraient décider de reprendre le flambeau du projet tel que validé par la DUP. Les deux exploitants pourraient proposer une structure opérationnelle commune chargée de l'exploitation de la relation entre la gare de l'Est et l'aéroport de Roissy.
Le feuilleton continue...
Pompadour : place aux travaux
Les travaux de la gare de Créteil - Pompadour, située sur le RER D ont été lancé au début du mois de mars. Elle s'inscrit dans le dispositif d'amélioration du maillage du réseau principal puisque son emplacement a été retenu pour créer une correspondance avec deux lignes de bus en site propre, le TVM Croix de Berny - Saint Maur Créteil, et le 393 Thiais - Sucy Bonneuil. Deux passerelles de 120 m de long seront érigées pour rejoindre la voirie et ainsi assurer les correspondances. Le bâtiment voyageur sera construit sur pilotis et surplombera ainsi les voies. La gare disposera d'un quai central enserrant les deux voies de circulation du RER.
Elle remplacera la gare actuelle de Villeneuve Prairie située plus au sud, excentrée et qui ne dessert que des établissements SNCF : le maintien de deux stations très proches l'une de l'autre aurait pénalisé les voyageurs, qui sont censés gagner du temps - parfois 20 minutes - pour rejoindre notamment Créteil et ses équipements publics, et limité l'effet de report de la voiture car l'objectif est bien là. Aujourd'hui, l'absence de liaison entre le RER D et les secteurs desservis par le TVM conduit à un fort usage de la voiture.
La gare sera desservie par 8 des 16 trains par heure (en pointe) du RER D : le sujet est délicat car l'ajout d'arrêts en petite couronne suscite de vives discussions et parfois de franches oppositions. Or la gare Pompadour serait-elle attractive avec une offre au quart d'heure seulement ?
MF77 : fin du programme de rénovation
C'est la fin d'un long feuilleton industriel qui se termine avec plus de six années de retard. La 66ème rame MF77 de la ligne 13 est revenue de rénovation : une opération dont on n a cru ne jamais voir la fin puisque l'entreprise chargée de la rénovation située à Cannes, a connu diverses fortunes et rachats pour finir dans le giron d'AnsaldoBreda, filiale du groupe italien Finmecanica.
La RATP avait indiqué que vues les conditions dans lesquelles s'était déroulée la rénovation du parc de la ligne 13, elle ne souhaitait pas lever les options du marché pour les lignes 7 et 8, puisque la durée de vie résiduelle du parc a été de fait réduite par les retards subis sur la rénovation des rames de la ligne 13. L'entreprise titulaire du marché avait alors assigné en justice la RATP pour lui ordonner de lever les tranches optionnelles : le Tribunal de Commerce de Marseille lui avait donné raison mais la RATP faisait appel. La Cour d'Appel d'Aix en Provence vient d'infirmer le jugement de Marseille et de donner raison à la RATP, qui continue par ailleurs de réclamer les 19 millions d'euros de pénalités contractuelles liées au retard et à la médiocre qualité du travail réalisé.
Le sujet prend un tournant politique puisque la RATP était le dernier client des ateliers de Cannes La Bocca qui devraient ainsi fermer.
Sur le plan ferroviaire, l'abandon de la rénovation des MF77 des lignes 7 et 8 implique une réflexion sur la gestion des futurs marchés. On sait qu'il faudra lancer à partir de 2017 le remplacement des MF67 des lignes 3, 10 et 12 : ce futur marché d'environ 130 rames qui devrait s'étendre sur la période 2017-2022 servira-t-il également au remplacement des MF77, avec l'ajout de près de 200 rames afin de gérer sur la période 2022-2027 le renouvellement des lignes 7, 8 et 13 ?
Daumesnil, ligne 8 - 20 janvier 2008 - La plus longue ligne du réseau parisien, près de 23 km entre Balard et Créteil, est équipée de MF77 depuis plus de trente ans. L'intérêt de la rénovation s'amenuise et le renouvellement constitue l'hypothèse privilégiée désormais.
Question subsidiaire : la RATP proposera-t-elle dans ce marché une variante à pilotage automatique intégral ? Après avoir automatisé la ligne 1 et réfléchir actuellement à l'avenir des lignes 4, 6 et 11, l'intérêt technique de se lancer dans l'automatisation d'une ligne fer peut constituer un nouveau projet pour l'ingeniérie de l'entreprise...
